Gara per le rotte aeree verso la Sardegna.
Il Tar Lazio, con sentenza depositata lo scorso 2 novembre, ha respinto
il ricorso presentato da Alitalia contro l’Ente Nazionale per l’Aviazione
Civile per avere disposto l’interruzione del servizio da essa prestato,
avendo presentato in ritardo la domanda di accettazione
degli
oneri di
servizio pubblico imposti per lo svolgimento del trasporto lungo le rotte Cagliari
– Roma e Cagliari – Milano.
Il termine fissato per la presentazione aveva carattere perentorio, per consentire
all’ENAC di conoscere, prima dell’assegnazione delle rotte, quanti
erano gli operatori interessati e se il loro numero era adeguato al volume
di traffico delle rotte.
In un primo momento il Tar aveva accolto l’istanza cautelare
presentata da Alitalia, ma poi la sesta sezione dell Consiglio di Stato,
con ordinanza n. 2555 del 23 maggio 2006, l’aveva annullata.
Di seguito, il testo della decisione.
. . . . . . . . .
TAR Lazio, sezione terza-ter
Sentenza 2 novembre 2006 n. 11612
(presidente Corsaro, estensore Ferrari)
(…)
Fatto
1. Con ricorso notificato in data 3 maggio 2006, e depositato il successivo
10 maggio, l’Alitalia Linee Aeree Italiane s.p.a. (d’ora in poi,
Alitalia) impugna gli atti in epigrafe indicati e ne chiede l’annullamento.
Espone, in fatto, che con decreto 29 dicembre 2005 n. 35 il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, in applicazione dell’art. 4 del Regolamento
CEE n. 2408 del 23 luglio 1992 e della L. 17 maggio 1999 n. 144, ed al fine
di assicurare la continuità territoriale con la Sardegna, ha sottoposto
ad oneri di servizio pubblico, tra le altre, le rotte Cagliari-Roma e viceversa
e Cagliari-Milano e viceversa, rotte che, già prima, nella vigenza della
precedente disciplina di oneri di servizio pubblico, erano esercitate dall’Alitalia.
Il nuovo decreto prevedeva che detti oneri sarebbero divenuti obbligatori alla
data del 31 marzo 2006, con scadenza al 30 marzo 2009. I vettori, che intendessero
accettare i predetti oneri, dovevano presentare formale accettazione dell’intero
operativo voli di ciascun gruppo di rotte o singole rotte entro trenta giorni
dalla data di pubblicazione nella GUCE della comunicazione della Commissione
relativa all’imposizione di detti oneri.
La comunicazione della Commissione,
pubblicata sulla GUCE del 24 marzo 2006, ha individuato nel 2 maggio 2006 il
termine iniziale e nell’1 maggio 2009 il termine finale di operatività del
nuovo sistema. Intanto l’E.N.A.C., con nota del 6 marzo, aveva chiesto
alle compagnie aeree, che intendevano operare sulle rotte onerate, di sottoscrivere
l’estensione dei precedenti atti convenzionali relativi al previgente
regime fino all’assunzione dei provvedimenti di assegnazione delle rotte
per il nuovo periodo. Tali convenzioni sono state stipulate il 24 marzo 2006.
Con nota del 24 aprile, pervenuta all’ E.N.A.C. il successivo 27, la
ricorrente ha “confermato, secondo quanto già anticipato nel corso
delle riunioni svoltesi in merito, di accettare i predetti oneri nei termini,
alle condizioni e con le modalità di cui al decreto ed alla comunicazione,
sulle rotte Cagliari – Roma e vv. e Cagliari – Milano e vv. ed autocertificato,
altresì, di essere in possesso di tutti i requisiti previsti dall’allegato
al decreto, nonché, segnatamente, di quelle di cui al punto 6 dello
stesso”. Con l’impugnata nota del 27 aprile 2006 l’ E.N.A.C.
ha però negato all’Alitalia la conferma di accettazione degli
oneri per essere stata la stessa presentata oltre il termine di trenta giorni
dalla pubblicazione, sulla GUCE, della comunicazione dell’imposizione
di oneri. Con successiva nota del 28 aprile lo stesso E.N.A.C. ha reso noto
di aver stipulato con i vettori Meridiana e Air One le relative convenzioni,
senza specificare a quali rotte le stesse si riferivano, e che il servizio
avrebbe avuto inizio il 2 maggio 2006, data dalla quale i precedenti vettori
avrebbero cessato di operare.
2. Avverso i predetti provvedimenti la ricorrente è insorta deducendo:
a) Violazione e falsa applicazione art. 4 del Regolamento CE n. 2408/92 e 26
L. n. 144 del 1999 – Violazione art. 3 D.M. 29 dicembre 2005 n. 35 e dei principi
generali in materia di perentorietà dei termini desumibili dalle previsioni
di cui al secondo comma degli artt. 152 e 154 cod. proc. civ. – Violazione
dei principi generali di buona amministrazione e proporzionalità dell’azione
amministrativa – Eccesso di potere per travisamento dei fatti, arbitrarietà,
illogicità ed ingiustizia manifesta. Il termine previsto dall’art.
3 D.M. n. 35 del 2005 per la presentazione della formale accettazione dell’operativo
entro 30 giorni dalla data di pubblicazione sulla GUCE della Comunicazione
della Commissione relativa all’imposizione di detti oneri non è perentorio,
con la conseguenza che illegittimamente all’Alitalia è stata negata
la conferma dell’accettazione solo perché asseritamente presentata
dopo la scadenza del predetto termine.
b) Violazione e falsa applicazione artt. 3 e 10 bis L. n. 241 del 1990 – Eccesso
di potere per mancata considerazione di circostanze di fatto essenziali, travisamento,
violazione degli obblighi di partecipazione procedimentale – Violazione del
principio di affidamento e di buona fede – Eccesso di potere sotto gli ulteriori
profili della contraddittorietà con i precedenti atti e comportamenti
dell’Amministrazione, nonché dell’illogicità ed ingiustizia
manifesta. Illegittimamente è stato omesso di dare ad Alitalia la comunicazione,
ex art. 10 bis L. 7 agosto 1990 n. 241, di esclusione.
c) Incompetenza – Violazione e mancata applicazione del punto 1.5 della Comunicazione
della Commissione CE 2006/C 72/03, pubblicata sulla GUCE il 24 marzo 2006.
L’affidamento delle rotte Cagliari – Roma e vv. e Cagliari – Milano e
vv. a Meridiana s.p.a. è avvenuto senza il concerto tra l’ E.N.A.C.
e la Regione Sardegna, previsto come obbligatorio dall’ordinamento comunitario.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l’ E.N.A.C. non
si sono costituiti in giudizio.
4. Si è costituita in giudizio la controinteressata Meridiana s.p.a.,
che ha sostenuto l’infondatezza, nel merito, del ricorso.
5. Si è costituita, con atto di intervento ad opponendum, notificato
il 15, 18 e 19 maggio 2006, l’Air One s.p.a., che ha sostenuto l’infondatezza,
nel merito, del ricorso.
6. La Regione Sardegna non si è costituita in giudizio.
7. Con memorie depositate alla vigilia dell’udienza di discussione le
parti in causa costituite hanno ribadito le rispettive tesi difensive.
8. Con ordinanza n. 2660 del 2006, riformata dalla VI Sezione del Consiglio
di Stato con ordinanza n. 2555 del 23 maggio 2006, è stata accolta l’istanza
cautelare di sospensiva.
9. All’udienza del 26 ottobre 2006 la causa è stata trattenuta
per la decisione.
Diritto
1. Una breve precisazione appare al Collegio necessaria prima di procedere
all’esame del merito della controversia.
Nella memoria (pag. 4) depositata l’8 luglio 2006 la s.p..a. Alitalia
Linee Aeree Italiane (d’ora in poi, Alitalia) ha ampiamente illustrato
il gravissimo danno economico che non solo per essa, ma per la stessa utenza, è derivato
dall’ordinanza (n. 2555 del 23 maggio 2006) con la quale la VI Sezione
del Consiglio di Stato, pronunciando sull’appello proposto dall’ interventore
ad opponendum Air One s.p.a., ha riformato l’ordinanza di questa Sezione
che aveva disposto la temporanea sospensione degli effetti del provvedimento
impugnato.
A questo riguardo preme al Collegio chiarire che il danno grave ed irreparabile
derivante dal diniego, opposto dall’E.N.A.C. all’Alitalia, di confermare
l’accettazione degli oneri per l’esercizio di servizi aerei di
linea tra Cagliari – Roma e vv. e Cagliari – Milano e vv., se indubbiamente è stato
motivo rilevante, se non determinante, della determinazione adottata dal Collegio
nella fase cautelare, è ininfluente nella successiva fase di merito,
nella quale rileva solo la legittimità o illegittimità del provvedimento
impugnato.
2. Passando al merito, privo di pregio, in punto di fatto e di diritto, è il
primo motivo di ricorso, con il quale Alitalia afferma che il termine previsto
dall’art. 3 D.M. 29 dicembre 2005 n. 35 per presentare l’accettazione
degli oneri di servizio avrebbe natura ordinatoria e, comunque, sarebbe stato
ampiamente rispettato.
Anche per quanto attiene a questa questione il Collegio ritiene necessaria
una preliminare precisazione anche solo in punto di fatto. Contrariamente a
quanto affermato da Alitalia nella memoria (pag. 6) depositata l’8 luglio
2006, il Tribunale, “pur non avendone fatto espressa menzione nella motivazione”,
non aveva affatto “accordato assorbente rilievo al nostro primo motivo
di impugnazione”, ma aveva fatto riferimento a “elementi di fumus”,
in realtà ravvisati, come poi si dirà (sub 5), nei vizi denunciati
in altro motivo di doglianza, oltre che alla sussistenza di un pregiudizio
obiettivamente grave ed irreparabile.
Ciò premesso, il motivo è infondato in punto di diritto, perché il
termine in questione ha necessariamente carattere perentorio, conclusione questa
che emerge con chiara evidenza da un breve excursus della disciplina che regola
il settore.
Per “onere di servizio pubblico” si intende, ai sensi dell’art.
2, lett. o), del Regolamento CEE 23 luglio 1992 n. 2408, l’onere, imposto
a un vettore aereo, di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a
qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato da uno Stato membro ad operare,
per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri
di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri
cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del proprio
interesse commerciale. Più specificatamente, il regime giuridico degli
oneri di servizio pubblico ne autorizza l’imposizione da parte di uno Stato
membro riguardo ai servizi aerei di linea effettuati verso un aeroporto che
serve una Regione periferica o in via di sviluppo all’interno del suo territorio
o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto
regionale, a condizione che tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo
economico della Regione in cui si trova l’aeroporto stesso, nella misura necessaria
a garantire che su tale rotta siano prestati adeguati servizi aerei di linea
rispondenti a determinati criteri che gli operatori si impegnano a rispettare
anche a costo di un proprio sacrificio economico. Nel valutare l’adeguatezza
dei servizi aerei di linea gli Stati membri tengono conto, in particolare,
dell’interesse pubblico, della possibilità di ricorrere ad altre
forme di trasporto, dell’idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto
fabbisogno di trasporto e dell’effetto combinato di tutti i vettori aerei che
operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi (punti 9 e 10 della
decisione della Commissione della Comunità europea n. 247 del 3 marzo
2005).
Per disciplinare l’assegnazione di detti oneri l’ art. 4, primo
comma, lett. a) del cit. Regolamento CEE n. 2408 del 1992 ha previsto che lo
Stato membro può, previa consultazione con gli altri Stati membri interessati
e dopo aver informato la Commissione e i vettori aerei operanti sulla rotta,
imporre oneri di servizio pubblico su una o più rotte, che rimangono
aperti a tutti i vettori comunitari, con l’unico vincolo del rispetto
di tali oneri. La successiva lett. d) dello stesso art. 4 ha precisato che,
qualora nessun vettore si dichiari disponibile ad operare sulla rotta soggetta
a oneri di servizio pubblico, lo Stato membro può passare alla seconda
fase, che consiste nel limitare l’accesso alla rotta ad un unico vettore
aereo per un periodo massimo di tre anni, rinnovabile. Il vettore scelto previa
gara d’appalto comunitaria può ricevere una compensazione finanziaria
per l’esercizio degli oneri di servizio pubblico.
Il 10 dicembre 2004 l’Italia ha chiesto alla Commissione della Comunità europea
di pubblicare nella GUCE l’imposizione degli oneri per diciotto rotte
fra gli scali aeroportuali della Sardegna e i principali aeroporti nazionali
italiani. Tra queste erano annoverate le rotte Cagliari – Roma e vv. e Cagliari
– Milano e vv.. Ciò in quanto la condizione di insularità della
Sardegna limita fortemente le opportunità di collegamento, attribuendo
al trasporto aereo un ruolo fondamentale, insostituibile e privo di valide
alternative comparabili. In tale contesto il servizio aereo di linea deve essere
considerato servizio di pubblico interesse, essenziale sia per lo sviluppo
economico e sociale dell’Isola che per garantire la libera circolazione ed
il diritto alla mobilità delle persone.
Con comunicazione 2006/C 72/03, pubblicata sulla GUCE 24 marzo 2006, sono stati
disciplinati gli oneri relativi, tra gli altri, alle predette rotte, le frequenze
minime del servizio, il sistema tariffario e la regolarità del servizio
stesso. Al punto 8 è stato precisato che “i vettori che intendono
accettare gli oneri di servizio pubblico contenuti nel presente documento devono
presentare, entro 30 giorni dalla data di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale
dell’Unione europea della comunicazione della Commissione relativa all’imposizione
dei citati oneri, formale accettazione da indirizzare all’Ente Nazionale
dell’Aviazione Civile”.
Infine, l’art. 3 D.M. 29 dicembre 2005 n. 35 ha ribadito che i vettori,
che intendono accettare gli oneri di servizio pubblico di cui allo stesso decreto,
devono presentare, entro 30 giorni dalla data di pubblicazione nella Gazzetta
Ufficiale della Unione europea della comunicazione della Commissione relativa
all’imposizione dei citati oneri, formale accettazione dell’intero operativo
di ciascuno dei gruppi di rotte o singole rotte, così come indicato
nell’allegato al decreto, con le modalità specificate nell’allegato
stesso.
Dall’esame di tutta la complessa normativa si evince che l’E.N.A.C.
offre a tutti i vettori il servizio di trasporto aereo su determinate rotte
coperte da oneri di servizio pubblico. Sono stabiliti tempi e modi perché gli
operatori interessati manifestino la loro volontà di accettare l’offerta.
In particolare, nell’allegato al cit. D.M. n. 35 del 2005 è previsto
che per l’accettazione dell’onere di servizio su ciascuna delle rotte o dei
pacchetti di rotte considerati è necessario il possesso, da parte di
ciascun vettore accettante, di requisiti minimi specificamente indicati. Gli
operatori, che abbiano accettato gli oneri e che siano in possesso di detti
requisiti, gestiscono la rotta scelta. Ciò però non avviene incondizionatamente,
atteso che, al fine di evitare gli inconvenienti che deriverebbero dall’accettazione
di una rotta onerata da parte di più vettori, considerate le limitazioni
ed i condizionamenti infrastrutturali degli aeroporti coinvolti, l’Ente nazionale
per l’aviazione civile, sentita la Regione autonoma della Sardegna, deve, per
la miglior cura dell’interesse pubblico, intervenire per contenere i programmi
operativi dei vettori accettanti in modo da renderli complessivamente proporzionati
alle esigenze di mobilità poste alla base dell’imposizione d’oneri.
Tale intervento dovrà ispirarsi ad un’equa ridistribuzione delle rotte
e delle frequenze fra i vettori accettanti anche sulla base dei volumi di traffico
sulle rotte (o i pacchetti di rotte) in questione, accertati per ciascuno di
essi nel biennio precedente.
In altri termini, per i singoli vettori non è indifferente la presentazione,
da parte di altri operatori, dell’accettazione di oneri perché il
loro numero ha effetti immediati sul riparto dell’utenza. Pertanto, come
in ogni procedura latu sensu selettiva, i termini per manifestare la volontà di
partecipare alla procedura (id est, per presentare l’offerta o, in questo
caso, l’accettazione degli oneri di servizio pubblico) devono essere
necessariamente di natura perentoria, a tutela del principio della par condicio
tra i concorrenti.
Non è di ostacolo all’estensione al caso in esame dei principi
che regolano le procedure di evidenza pubblica la circostanza che la procedura
attivata dall’E.N.A.C. non è volta all’individuazione dell’unico
vincitore della selezione, proprio perché è comunque comune ai
partecipanti ad entrambi i tipi di competizione l’interesse a vedere
scremato il più possibile il numero degli aspiranti all’assegnazione
del servizio. E’ quindi comune la pretesa dei partecipanti a che sia
escluso colui che non ha rispettato il termine, previsto dalla lex specialis,
per manifestare la propria disponibilità all’ammissione alla procedura.
Né è possibile ritenere, come sostiene invece Alitalia, che l’interesse
privato dei vettori a ridimensionare il numero dei concorrenti si porrebbe
in insanabile contrasto con quello pubblico a consentire alla più ampia
cerchia possibile di vettori di operare sulle rotte onerate in applicazione
del principio della massima partecipazione. Infatti, anche detto principio,
al quale generalmente si fa riferimento per interpretare in bonam partem clausole
dubbie dei disciplinari di gara, non esclude che l’ iter sia procedimentalizzato
e siano individuati, nella sua scansione temporale, termini perentori.
In altri termini, e per concludere, il carattere perentorio del termine fissato
per l’accettazione degli oneri di servizio pubblico, pur se non risultante
dal testo letterale delle disposizioni comunitarie e nazionali, è ricavabile
dalla funzione allo stesso affidata, e cioè quantificare ad una data
certa gli aventi titolo a gestire le rotte onerate da servizio pubblici. Esigenza,
questa, che implica la necessità di uno sbarramento temporale netto
e sufficientemente anticipato anche al fine di consentire ai vettori assegnatari
l’espletamento di tutti gli incombenti organizzativi e funzionali all’inizio
della gestione del servizio.
Aggiungasi che, in applicazione di un principio costantemente affermato dalla
giurisprudenza del giudice amministrativo, ove manchi una specifica disposizione
che espressamente individui la natura, sollecitatoria o decadenziale, del termine,
questo deve essere qualificato perentorio se dal suo inutile decorso consegue
la perdita della possibilità di azione da parte del soggetto a favore
del quale quel termine era stato previsto. Nel caso in esame, tale perdita è implicitamente
sancita (art. 4, primo comma, lett. d) del Regolamento CEE n. 2408 del 1992)
con l’espressa previsione che ove alcun vettore accetti gli oneri di
sicurezza l’E.N.A.C. potrà bandire una gara pubblica. Ciò comporta
la necessità di individuare un dies a quo certo a decorrere dal quale
sorge in capo a detto Ente il potere di attivarsi per iniziare la procedura
ad evidenza pubblica, termine che non può che coincidere con il giorno
successivo a quello stabilito ope legis per accettare gli oneri.
Né può influire su tale conclusione la circostanza, dedotta dalla
ricorrente nella memoria depositata l’ 8 luglio 2006, che l’E.N.A.C.,
con riferimento alle rotte Cagliari – Milano e vv. e Cagliari – Roma e vv.,
abbia escluso tale possibilità. Questa decisione dell’Ente non
può infatti ragionevolmente essere intesa come rinuncia ad assicurare
la copertura di un servizio pubblico ma come scelta di un diverso modus operandi,
il quale – al pari della previsione della lett. d) del primo comma dell’art.
4 del Regolamento CEE n. 2408 del 1992 – in tanto può essere intrapreso
in quanto si è chiusa la precedente fase e si è definitivamente
accertato, per essere scaduti i relativi termini, che nessun vettore ha accettato
gli oneri di servizio.
Peraltro, proprio la ratio sottesa alla natura decadenziale del termine ne
giustifica la legittimità, perché risponde sia all’interesse
dei privati a limitare, nel pieno rispetto delle regole di mercato, la platea
di concorrenti che a quello pubblico alla corretta scansione temporale della
procedura di assegnazione delle rotte. Di qui l’infondatezza della censura
di illegittimità dell’art. 3 D.M. n. 35 del 2005.
Infine, non rileva accertare se, agli effetti della tempestività della
manifestazione di volontà di Alitalia di accettare gli oneri, debba
farsi riferimento alla data (24 aprile 2006) apposta sulla lettera anziché a
quella in cui quest’ultima è pervenuta all’E.N.A.C.
E’ infatti assorbente la considerazione che dalla nota dell’Ente
del 27 aprile 2006 risulta che la lettera di accettazione di Alitalia è stata
consegnata a mano presso gli Uffici dell’Ente e protocollata alla suddetta
data. Né sul punto la ricorrente ha provato – come era nelle sue possibilità –
il contrario, e cioè che la lettera era stata spedita il 24 aprile o
depositando copia di una ricevuta fattasi diligentemente rilasciare dal dipendente
dell’E.N.A.C. al quale, nella predetta data, sarebbe stata materialmente
consegnata.
3. Il primo motivo di ricorso è infondato anche in punto di fatto.
Come già chiarito sub 2 l’accettazione degli oneri di sicurezza
comporta l’osservanza di una serie di formalità (ad es. dichiarazione
del possesso dei requisiti) che presuppongono un’accettazione scritta.
Lo stesso art. 3 del D.M. n. 35 del 2005 precisa che entro il termine di trenta
giorni deve pervenire all’E.N.A.C. “formale accettazione”.
Non è quindi sufficiente, come afferma Alitalia, che risulti per facta
concludentia (ad es. con la vendita di 220 biglietti per il giorno 2 maggio)
la sua volontà di continuare a gestire la rotta né può rilevare
che con due atti, entrambi sottoscritti da E.N.A.C. e da Alitalia il 24 marzo
2006, sia stato esteso fino all’1 maggio 2006 l’affidamento dei
servizi di trasporto aereo di linea sulla rotta Cagliari – Roma e vv. e Cagliari
– Milano e vv., trattandosi della prosecuzione della precedente gestione, necessaria
per garantire la continuità del servizio proprio fino alla data (1 maggio
2006) in cui avrebbero cominciato ad operare i vettori che avevano accettato
i nuovi oneri.
4. Priva di pregio è anche la seconda censura, che ricollega l’illegittimità del
provvedimento impugnato alla mancata previa comunicazione dell’avviso
di rigetto, ai sensi dell’art. 10 bis L. 7 agosto 1990 n. 241.
Tale norma, infatti, prevede l’obbligo in capo all’Amministrazione
di comunicare tempestivamente al privato i motivi ostativi all’accoglimento
di una domanda da questi presentata. Si riferisce, quindi, ai soli procedimenti
iniziati ad istanza di parte. Nel caso in esame Alitalia non ha presentato
ad E.N.A.C. alcuna istanza, non potendosi certamente considerare tale l’accettazione
degli oneri tardivamente presentata, la quale deve essere piuttosto qualificata
come manifestazione di volontà di aderire a tutte le condizioni imposte
dall’Ente pubblico per poter servire le rotte in questione. In altri
termini, e per concludere, come già chiarito sub 2, Alitalia ha, seppure
tardivamente, accettato un’offerta presentata dall’E.N.A.C.
5. Con il terzo motivo di ricorso Alitalia afferma che l’affidamento
delle rotte Cagliari – Roma e vv. e Cagliari – Milano e vv. è avvenuto
senza il concerto tra l’ E.N.A.C. e la Regione Sardegna, previsto come
obbligatorio dall’ordinamento comunitario.
Preliminarmente il Collegio afferma l’interesse della ricorrente a proporre
tale motivo di doglianza e, quindi, l’ammissibilità dello stesso.
Non è infatti applicabile al caso in esame il principio, elaborato dalla
giurisprudenza del giudice amministrativo, secondo cui il concorrente legittimamente
escluso da una procedura concorsuale non è legittimato ad impugnare
i relativi atti, dato che l’ interesse dello stesso alla loro rimozione non è diverso
da quello di qualunque terzo titolare di un interesse di mero fatto non qualificabile,
in quanto tale, come posizione giuridica di interesse legittimo.
Ed invero, l’eventuale accoglimento del motivo in esame comporterebbe
l’obbligo dell’E.N.A.C. di rinnovare il procedimento dalla fase
immediatamente precedente l’assegnazione dell’esercizio delle rotte
Cagliari – Roma e vv. e Cagliari – Milano e vv., con la possibilità che,
non raggiungendosi l’intesa con la Regione Sardegna, l’ente suddetto
debba assumere nuove e diverse determinazioni.
Peraltro, ciò premesso e vista la nuova documentazione acquisita dopo
l’udienza pubblica del 12 ottobre u.s., la censura non risulta fondata
in punto di fatto.
E’ ben vero, infatti, che i punto 1.5 della Comunicazione 2006/C 72/03,
pubblicata sulla GUCE 24 marzo 2006, prevede espressamente che “l’E.N.A.C.,
di concerto con la Regione Autonoma della Sardegna, verificherà l’adeguatezza
della struttura dei vettori accettanti ed il possesso dei requisiti minimi
di accesso al servizio ai fini del soddisfacimento degli obiettivi perseguiti
con l’imposizione di oneri di servizio pubblico. All’esito della
verifica i vettori ritenuti idonei ad effettuare i servizi onerati verranno
ammessi ad effettuare il servizio”.
Identica previsione è contenuta nell’allegato al D.M. n. 35 del
2005.
E’ dunque evidente che sia la normativa comunitaria che quella statale
hanno condizionato l’affidamento del servizio all’intesa tra l’E.N.A.C.
e la Regione Sardegna, che devono congiuntamente procedere all’accertamento
del possesso dei requisiti minimi da parte degli operatori i quali, presentando
l’accettazione degli oneri, hanno espresso la volontà di ottenere
l’affidamento della rotta. Le norme precisano infatti che solo all’esito
della verifica i vettori verranno ammessi ad effettuare il servizio.
Da questa premessa in punto di diritto consegue la non condivisibilità,
questa volta in punto di fatto, delle due affermazioni sulle quali l’interventore
ad opponendum Air One aveva fondato la propria difesa nei confronti del terzo
motivo di ricorso.
Non è infatti rispondente al vero che il punto 1.5 della Comunicazione
2006/C 72/03 non prevederebbe la predetta concertazione, così come non è esatto
che, al fine di ritenere assolto l’obbligo di concertazione, sarebbe
sufficiente l’intesa che si assume essere intervenuta tra l’E.N.A.C.
e la Regione Sardegna prima dell’emanazione del D.M. 29 dicembre 2005
n. 35, in sede di conferenza di servizi svoltasi sotto la Presidenza della
stessa Regione Sardegna. La normativa è infatti chiara ed inequivoca
nel richiedere che l’intesa intervenga dopo la presentazione, da parte
dei vettori, dell’accettazione degli oneri ed ha per oggetto la verifica
congiunta da parte delle due Autorità del possesso, da parte di ciascun
vettore accettante, dei requisiti ritenuti necessari per la gestione del servizio.
Senonché è documentato che alla verifica del possesso da parte
dei vettori dei requisiti necessari per ottenere lì’affidamento
della rotta ha provveduto la Commissione incaricata della selezione dei vettori,
di cui è componente fisso un rappresentante della Regione Sardegna il
quale nel caso in esame ha partecipato ai lavori dell’organo collegiale
ed alla redazione del deliberato finale.
E’ indubbio che il testo del preambolo della convenzione, con la proposizione “sentita
la Regione autonoma della Sardegna”, sembra assegnare a quest’ultima
un ruolo meramente consultivo rispetto alle determinazioni dell’Enac,
in contrasto con il testo in equivoco del punto 1.5 della cit. Comunicazione
2006/C/72/03, che invece riconosce ai due soggetti (Regione ed Enac) una posizione
assolutamente paritetica in sede di verifica dei requisiti di cui si è detto.
Ma le incertezze di ordine interpretativo, che giustificano la censura della
ricorrente, sono superate in punto di fatto dai dati desumibili dalla documentazione
ora in atti e non contestati.
6. Il ricorso deve pertanto essere respinto con conseguente reiezione anche
dell’istanza di risarcimento danni presentata da Alitalia, ma sussistono
giuste ragioni per disporre l’integrale compensazione tra le parti in
causa delle spese e degli onorari del giudizio.
P.Q.M.
Il TAR Lazio, sezione terza-ter
definitivamente pronunciando sul ricorso proposto, come in epigrafe, dall’Alitalia
Linee Aeree Italiane s.p.a., lo respinge.
Compensa integralmente tra le parti in causa le spese e gli onorari del giudizio.
Ordina che la presente decisione sia eseguita dall’Autorità amministrativa.
Così deciso in Roma, addì 26 ottobre 2006. Depositato il 2 novembre
2006
